考慮到所有可能應(yīng)用，儲能系統(tǒng)市場2045年之前將突破1000 GW發(fā)電量/2000 GWh產(chǎn)能的閾值，相比今天的10 GW發(fā)電量/20 GWh產(chǎn)能，可謂迅猛增長。

 

本文將重點(diǎn)討論面向電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的儲能系統(tǒng)。

 

私人和公用交流充電基礎(chǔ)設(shè)施雖然簡單，但功率有限。1級交流充電器的工作電壓為120 V，最大輸出功率為2 kW。2級交流充電器的工作電壓和最大輸出功率分別可達(dá)240 V和20 kW。在兩種情況下，車載充電器都要求將交流電轉(zhuǎn)換為直流電。壁掛式交流充電樁與其說是充電器，不如說是計(jì)量和保護(hù)裝置。由于成本、尺寸和重量的限制，汽車車載充電器的額定功率始終低于20 kW。

 

另一方面，直流充電允許以更高的功率對電動汽車充電：3級充電器的最高額定直流電壓和額定功率分別為450 V和150 kW，最新的超級充電器（相當(dāng)于4級）則可超過800 V和350 kW。出于安全原因，在輸出接頭插入車輛時(shí)，電壓上限設(shè)為1000V直流。使用直流充電器時(shí)，能量轉(zhuǎn)換是在充電樁中進(jìn)行的，直流功率輸出將充電樁與汽車電池直接連接起來。這就消除了車載充電器的必要性，同時(shí)還有減少占用空間、減輕重量的諸多好處。然而，在此過渡階段，電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然高度分散，且因國家/地區(qū)而異，電動汽車大都會使用一臺11kW的小型車載充電器，使用戶能在需要時(shí)通過交流電源插座充電。

 

提升充電功率需要增加工作電壓，確保電流保持在電纜尺寸和成本的合理范圍內(nèi)，這意味著必須正確設(shè)計(jì)安裝充電站的微電網(wǎng)或子電網(wǎng)并確定其規(guī)格。

 

我們不妨設(shè)想一款未來（2030年）的充電站，其中的燃料由電子組成，用稱為輸電線路的管道提供燃料，并通過變壓器接入中壓(MV)電網(wǎng)。目前，燃料存儲在地下的巨大油罐中，定期通過 油罐車運(yùn)到加油站。雖然始終通過電網(wǎng)提供新燃料（電子）似乎是一種簡單的解決方案，沒什么問題，但我們可以看到，如果我們想讓駕駛員能夠在不到15分鐘的時(shí)間里為電動汽車充滿電，那么這種簡單的方法是無法持續(xù)的。

 

充電站有五個(gè)直流充電樁，每個(gè)充電樁最大可以輸出500 kW的峰值功率。在最糟糕的情況下，五個(gè)充電樁同時(shí)為完全耗盡的電池充電，充電站必須考慮這一點(diǎn)。為了簡化計(jì)算，我們現(xiàn)在假 設(shè)功率變換級和電池充電路徑中的損耗為零。在本文的后面，我們將看到即使整個(gè)電源鏈中的功率損耗很小，正常的設(shè)計(jì)也會被影響。

 

我們假設(shè)有五臺電動汽車，每臺均配備75 kWh的電池（當(dāng)今上市的全電動汽車配備的電池容量為30 kWh至120 kWh），需要從10%的電量(SOC)充電至80%：

 

 

這意味著需要在15分鐘內(nèi)將262.5 kWh的電能從電網(wǎng)轉(zhuǎn)移到電動汽車上：

 

 

電網(wǎng)必須連續(xù)15分鐘向這些電動汽車提供略多于1 MW的電能。鋰電池的充電過程要求恒定電流、恒定電壓充電曲線，使電池充滿80%所需功率大于充滿最后20%所需功率。在我們的示例中， 假設(shè)以最大功率充至80%即停止充電。

 

充電站所在的電網(wǎng)（最好為子電網(wǎng)）必須間歇性地維持大于1MW的峰值。必須實(shí)施非常高效、高度復(fù)雜的有功功率因數(shù)校正(PFC)級，確保電網(wǎng)保持高效，不影響頻率，也不造成不穩(wěn)定。這也意味著必須安裝非常昂貴的變壓器，將低壓充電站接入中壓電網(wǎng)，確保將電能從電廠輸送到充電站的輸電線路在規(guī)格上能滿足峰值功率需求。如果在充電站充電既有汽車，也有卡車和公交車，則所需功率會更高。

 

最簡單、最經(jīng)濟(jì)的解決方案是使用太陽能、風(fēng)能等可再生能源在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的電能，而不是安裝新的輸電線路和大型變壓器。這樣用戶就可以直連有多余電能的充電站，而不是完全依靠電網(wǎng)。實(shí)際上，可以在充電站或連接充電站的子電網(wǎng)附近安裝100 kW至500 kW的太陽能光伏(PV)電站。

 

雖然光伏電源可以提供500 kW的電能，將對電網(wǎng)的功率需求降至500kW，但光伏電源具有間歇性的特點(diǎn)，并非總是存在。這就給電網(wǎng)帶來了不穩(wěn)定問題，使電動汽車駕駛員只能在陽光明媚時(shí)以最快的速度為車充電。這并非用戶所需，也是不可持續(xù)的。

 

在電力電子的這張拼圖中缺少了儲能系統(tǒng)。就像當(dāng)今加油站的地下油罐一樣，可以把儲能系統(tǒng)視為大型電池，它能將來自可再生能源的電能存儲起來并輸送至電網(wǎng)、充電樁或回充至電網(wǎng)。儲能裝置的首要特征是雙向性，處于電網(wǎng)的低壓端。這種新裝置的設(shè)計(jì)目標(biāo)是，直流總線電壓為1500V，連接可再生能源、電動汽車充電樁和儲能系統(tǒng)電池。還要適當(dāng)確定儲能系統(tǒng)規(guī)格，確保峰值功率和電能容量之間的比率符合具體裝置的優(yōu)化要求。該比率在很大程度上取決于通過太陽能、風(fēng)能或其他能源在本地產(chǎn)生的電量、充電樁的數(shù)量、接入子電網(wǎng)的其他負(fù)荷以及功率變換系統(tǒng)的效率。

 

圖2. 未來電動汽車充電站的功率變換

 

在此計(jì)算中，儲能系統(tǒng)的容量應(yīng)在500 kWh至2.5 MWh之間，峰值功率容量最高為2 MW。

 

我們上面確定了充電站的關(guān)鍵組件（電源、負(fù)荷、能量緩沖），接下來我們要分析四個(gè)功率變換系統(tǒng)，它們形成了充電站中的能量路徑。

 

四個(gè)功率變換系統(tǒng)均基于主直流母線，額定直流電壓為1000V至1500V。所需功率越高，直流母線電壓就越高。1500V直流代表著當(dāng)今以及未來20年的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。雖然有可能提出更高的電壓要 求，但這會使安全法規(guī)、功率組件和系統(tǒng)設(shè)計(jì)變得更加復(fù)雜，使現(xiàn)有技術(shù)變得低效。但這并不是說在10年后，電源開關(guān)、保護(hù)系統(tǒng)等新技術(shù)不可能實(shí)現(xiàn)2000 V或更高的直流電壓。

 

以光伏逆變器為例，我們看到，它具有雙重功能，一是DC-DC變換器（用于從光伏面板到直流母線的電源路徑），二是DC-AC逆變器（用于從光伏面板到交流母線再到電網(wǎng)的電源路徑）。 DC-DC變換級在這里是最重要的，因?yàn)锳C-DC級也可以集成到從直流母線到交流電網(wǎng)的主雙向功率因數(shù)校正(PFC)逆變器當(dāng)中。就最新的電力電子設(shè)計(jì)而言，用基于碳化硅(SiC)功率MOSFET設(shè)計(jì)的變換器可才實(shí)現(xiàn)最高效率。與硅絕緣柵雙極晶體管(IGBT)比較后顯示，效率提高了5%（最大負(fù)載）到20%（部分負(fù)載）。在我們的示例中，使用額定功率為500 kW的光伏逆變器，效率提高 5%意味著損耗減少了25 kW，或者功率輸出增加了25 kW，相當(dāng)于五所房屋的能耗或者一臺大型熱泵生產(chǎn)熱水或在夏天冷卻充電站建筑的能量。

 

對于直流充電樁和儲能系統(tǒng)充電器都可以進(jìn)行高度相似的計(jì)算。在這兩種情況下，兩種設(shè)計(jì)方法都是可行的：并行使用額定功率大于100 kW的大型單片功率變換器或額定功率為25 kW至 50 kW的多個(gè)小型變換器。兩種解決方案都有其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。如今，得益于經(jīng)濟(jì)規(guī)模和簡化設(shè)計(jì)，成本下降，小型變換器多連成為市場的主流。當(dāng)然，必須采用智能能源管理系統(tǒng)。

 

即使對于這些DC-DC變換器，從硅IGBT轉(zhuǎn)向SiC MOSFET帶來了巨大的效率優(yōu)勢，還節(jié)省了空間，減小了重量，但價(jià)格卻略有增加——目前增幅為25%，預(yù)計(jì)今后五年會降至5%。僅效率提升 本身就足以抵銷略微上升的成本（假設(shè)在最大負(fù)荷下，成本增加5%）：

 

 

最后，在PFC逆變器中，1 MW的5%為50 kW，僅僅因?yàn)槭褂眯矢叩腟iC而非IGBT，就可以總共節(jié)省250 kW的功率。這相當(dāng)于增加一個(gè)充電樁，或者有可能更好地平衡超時(shí)能耗與實(shí)際負(fù)荷 需求。

 

正如我們所說，要獲得這些結(jié)果，需要采用SiCMOSFET，但它們不能單獨(dú)解決問題。SiCMOSFET的驅(qū)動方式是達(dá)到所需開關(guān)頻率的關(guān)鍵，而開關(guān)頻率決定著系統(tǒng)設(shè)計(jì)成本（受MOSFET、線圈和 電感器影響）與效率之間的最佳平衡。設(shè)計(jì)人員定下的目標(biāo)開關(guān)頻率范圍為50 kHz至250 kHz。柵極驅(qū)動器的要求越來越高，主要體現(xiàn)在傳輸延遲更短、短路保護(hù)更好兩個(gè)方面。

 

ADI的ADuM4136是一款采用最新iCoupler® 技術(shù)的隔離式柵極驅(qū)動器。這種隔離技術(shù)可實(shí)現(xiàn)150kV/µs的共模瞬變抗擾度(CMTI)，以數(shù)百kHz的開關(guān)頻率驅(qū)動SiCMOSFET。加上去飽和保護(hù)等快速故障管理功能，設(shè)計(jì)人員可以正確驅(qū)動高達(dá)1200 V的單個(gè)或并聯(lián)SiC MOSFET。

 

隔離式柵極驅(qū)動器必須有電源驅(qū)動，我們在ADI應(yīng)用筆記AN-2016中展示了ADuM4136柵極驅(qū)動器與LT3999 推挽式控制器的組合如何成為一種無噪聲的高效構(gòu)建模塊，用于正確管理SiC MOSFET。LT3999用于控制ADuM4136的雙極性隔離電源。LT3999隔離電源采用 超低EMI噪聲設(shè)計(jì)，開關(guān)頻率高達(dá)1MHz，可以成就經(jīng)濟(jì)高效的緊湊式解決方案。

 

總傳輸延遲（包括死區(qū)時(shí)間和傳輸延遲）在接通時(shí)為226 ns，斷開時(shí)為90 ns。驅(qū)動器的延遲時(shí)間在接通時(shí)為66 ns，斷開時(shí)為68 ns，死區(qū)時(shí)間在接通時(shí)為160 ns，斷開時(shí)為22 ns。

 

可以在不犧牲效率的情況下，在功率變換器中實(shí)現(xiàn)超高的功率密度。

 

圖3. ADuM4136和LT3999柵極驅(qū)動器單元

 

雖然功率變換器是功率變換路徑的基礎(chǔ)，但在儲能系統(tǒng)中，確保最佳總擁有成本的關(guān)鍵組件是電池管理/監(jiān)控系統(tǒng)(BMS)。我們通過拆分價(jià)格發(fā)現(xiàn)，對于兆瓦級儲能系統(tǒng)，一半以上的成本來自電池架：目前約為200美元/kWh，預(yù)計(jì)到2025年將降至100美元/kWh。擁有可靠而精確的BMS解決方案，可使電池使用壽命延長30%，節(jié)省巨大的成本，簡化整個(gè)充電站的可操作性。維護(hù)減少意味著工作時(shí)間延長，用戶不會遇到問題，減少維修相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，從而提高安全水平。

 

為了獲得這些效果，負(fù)責(zé)控制充電站能量流的能量管理系統(tǒng)必須非常準(zhǔn)確地了解儲能電池的SOC和健康狀態(tài)(SOH)。精確可靠的SOC和SOH計(jì)算最長可使電池壽命延長10年至20年，通?？梢?將使用壽命增加30%，而不增加BMS相關(guān)電子器件成本。由于延長了電池的使用壽命，因此可將運(yùn)營成本和擁有成本降低至少30%。再加上更準(zhǔn)確的SOC信息，我們就能使用電池中存儲的所有能量，以最優(yōu)方式對電池充電，杜絕過充或過放電；過充、過放電問題可能在很短的時(shí)間內(nèi)耗盡電池電能，造成短路、火災(zāi)等險(xiǎn)情。為了實(shí)現(xiàn)預(yù)測性維護(hù)，確保能量和功率流得到適當(dāng)?shù)墓芾恚私怆姵豐OC和SOH意味著需要預(yù)測和調(diào)整電網(wǎng)穩(wěn)定、電動汽車充電過程以及車網(wǎng)(V2G)連接（其中車輛也被視為存儲裝置）中使用的各種算法。

 

實(shí)現(xiàn)精確監(jiān)控的辦法是使用多單元（最多18個(gè)單元）電池監(jiān)控IC，總測量誤差小于2.2 mV。可在290μs內(nèi)測量所有18個(gè)電池單元，并選擇較低的數(shù)據(jù)采集速率以便降噪。可將多個(gè)電池堆監(jiān)控器件串聯(lián)，以便同時(shí)監(jiān)控很長的高壓電池串。每個(gè)電池堆監(jiān)控器都有一個(gè)隔離式串行外設(shè)接口(isoSPI)，用于高速、RF抗擾、遠(yuǎn)距離通信。多個(gè)器件以菊花鏈形式連接，并為所有器件連接 一個(gè)主機(jī)處理器。該菊花鏈可雙向操作，即使通信路徑出錯(cuò)，也能確保通信完整性。電池堆可直接為IC供電，也可采用隔離電源為其供電。IC具有用于每個(gè)電池單元的被動式均衡和分別的PWM占空比控制功能。其他特性包括一個(gè)片內(nèi)5 V調(diào)節(jié)器、9條通用I/O口線和睡眠模式（在此模式下，功耗降至6 μA）。

 

BMS應(yīng)用具備短期和長期精度需求，IC使用掩埋式齊納轉(zhuǎn)換 基準(zhǔn)電壓源而非帶隙基準(zhǔn)電壓源。這能夠提供穩(wěn)定的低漂移(20 ppm/√kh)、低溫度系數(shù)(3 ppm/°C)、低滯回(20 ppm)原邊電壓基準(zhǔn) 源以及出色的長期穩(wěn)定性。這種精度和穩(wěn)定性至關(guān)重要，是所有后續(xù)電池單元測量的基礎(chǔ)，這些誤差對所獲-數(shù)據(jù)的可信度、算法一致性和系統(tǒng)性能會產(chǎn)生累積影響。

 

雖然高精度基準(zhǔn)電壓源是確保卓越性能的必要功能，但光憑該功能還不夠。AC-DC變換器架構(gòu)及其操作必須符合電噪聲環(huán)境要求，這是系統(tǒng)大電流/電壓逆變器的脈寬調(diào)制(PWM)瞬態(tài)特性的結(jié) 果。準(zhǔn)確評估電池的SOC和SOH還需要相關(guān)的電壓、電流和溫度測量。

 

為了在影響B(tài)MS性能之前減輕系統(tǒng)噪聲，電池堆監(jiān)控器內(nèi)部用的轉(zhuǎn)換器使用了一個(gè)∑-Δ拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，并在六個(gè)由用戶選擇的濾波器選項(xiàng)輔助處理噪聲環(huán)境。∑-Δ方法減少了電磁干擾和其他瞬態(tài)噪聲的影響，因?yàn)樗谋举|(zhì)是每次轉(zhuǎn)換使用多個(gè)樣本，并具有平均濾波功能。

 

在ADI的產(chǎn)品組合中，LTC681x和LTC680x家族代表了電池堆監(jiān)控器的最先進(jìn)水平。18通道版本為LTC6813。

 

總之，為了應(yīng)對未來的直流快速充電基礎(chǔ)設(shè)施面臨的挑戰(zhàn)，功率變換系統(tǒng)和儲能系統(tǒng)是關(guān)鍵。我們給出了兩個(gè)例子，將ADuM4136隔離式柵極驅(qū)動器分別與LT3999電源控制器（用于采用 SiC MOSFET設(shè)計(jì)的功率變換級）和LTC6813電池監(jiān)控器件（用于儲能電池）結(jié)合起來。其實(shí)這些系統(tǒng)中還有更多領(lǐng)域需要重點(diǎn)關(guān)注，包括了從電流計(jì)量到故障保護(hù)器件，從氣體檢測到功能安全，它們都是極其重要的，能帶來眾多好處，ADI公司目前正在積極研發(fā)所有這些子系統(tǒng)，確保我們能夠感知、測量、連接、解讀、保護(hù)和驅(qū)動所有物理現(xiàn)象，獲得可靠且魯棒的數(shù)據(jù)。高端算法將使用這些數(shù)據(jù)，確保將大部分能量從可再生資源變換為負(fù)荷（這里指電動汽車）。
 

（轉(zhuǎn)載自：電子創(chuàng)新網(wǎng)，作者：Stefano Gallinaro ADI公司戰(zhàn)略營銷經(jīng)理）