EPS不同于傳統(tǒng)的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，它沒(méi)有液壓泵或液體。而是將一個(gè)電動(dòng)機(jī)通過(guò)齒輪機(jī)構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向齒條上。駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，轉(zhuǎn)向傳感器檢測(cè)方向盤(pán)的位置和轉(zhuǎn)速。該信息與來(lái)自安裝在轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)向扭矩傳感器輸入一起送至助力轉(zhuǎn)向控制模塊。為了確定所需要的轉(zhuǎn)向助力，控制模塊接受來(lái)自于車(chē)速傳感器、牽引力控制和穩(wěn)定性控制系統(tǒng)的輸入(圖1)。

 

圖1. 典型EPS系統(tǒng)的簡(jiǎn)化方框圖

 

與動(dòng)力模塊的接口允許控制模塊調(diào)節(jié)電機(jī)電流。增大電機(jī)電流則增大助力，反之亦然。電機(jī)電流往往通過(guò)采用H橋電路(圖2)送入脈寬調(diào)制(PWM)電壓進(jìn)行控制。以下的真值表(表1)匯總了H橋電路的不同工作模式。電機(jī)表現(xiàn)為感性負(fù)載，所以通過(guò)平均產(chǎn)生的脈動(dòng)電流確定扭矩—為駕駛員提供最終助力。

 

圖2. 該H橋的4個(gè)柵極信號(hào)相位決定電機(jī)的方向和速度

 

表1. H橋真值表

 

電流測(cè)量器件檢測(cè)電機(jī)電流并向控制模塊提供實(shí)時(shí)反饋，使該模塊調(diào)節(jié)PWM占空比，直到電流達(dá)到其目標(biāo)值。測(cè)量電機(jī)電流的常用方法是與電流通路串聯(lián)一個(gè)低值檢測(cè)電阻，該電阻上產(chǎn)生一個(gè)小壓降。該差分電壓被電流檢測(cè)放大器放大，表示電流幅值。

 

電流檢測(cè)提供三個(gè)選項(xiàng)：低邊、高邊和電機(jī)上。相對(duì)應(yīng)地，可將檢測(cè)電阻置于H橋和地之間(低邊電流檢測(cè))、直流總線基部或電池正極端子和H橋之間(高邊電流檢測(cè))，或者直流總線的高邊或電機(jī)本身(輸出電機(jī)PWM電流檢測(cè))。需要對(duì)這些替代方案進(jìn)行不同的折中。低邊方法比較方便，但是在接地回路增加了所不希望的電阻，并且它缺少檢測(cè)對(duì)地短路故障的診斷能力。無(wú)論是高邊還是低邊方法，都能夠持續(xù)監(jiān)測(cè)二極管中的電流。然而，PWM電流檢測(cè)沒(méi)有這些缺點(diǎn)。

 

PWM電流測(cè)量電路可能看起來(lái)簡(jiǎn)單，但是它所需的性能參數(shù)卻非比尋常。電路必須處理從地到電池電壓之間的滿擺幅共模電壓。所以，為了抑制共模電壓偏移，電路不僅必須具有與該擺幅對(duì)應(yīng)的高輸入電壓范圍，而且必須在開(kāi)關(guān)頻率及擺率引起的相關(guān)頻率處具有出色的CMRR。

 

共模瞬態(tài)和PWM信號(hào)的最小占空比也對(duì)電流檢測(cè)放大器的建立時(shí)間提出了苛刻要求。為了獲得高精度和線性響應(yīng)，電流測(cè)量電路必須具有高增益、高精度，以及低失調(diào)電壓。由于人工干預(yù)是控制環(huán)路的一部分，所以線性度和精度尤其關(guān)鍵。電路中的任何非線性都會(huì)造成車(chē)輛在轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)產(chǎn)生擺動(dòng)或振動(dòng)，從而影響駕駛體驗(yàn)。

 

在圖3所示的電機(jī)電流控制和測(cè)量電路中，電機(jī)連接為H橋配置，由于所加電壓極性很容易反接，使其能夠向任一方向轉(zhuǎn)動(dòng)。所示IC能夠承受的共模電壓從-20V至+75V，使其不受感性負(fù)載、拋負(fù)荷瞬態(tài)電壓及電池反接故障的影響。器件還集成了測(cè)量放大器，擁有專(zhuān)利的直流反饋架構(gòu)提供精密電流檢測(cè)，輸入失調(diào)電壓為400µV (最大)，增益誤差為0.6% (最大)。外部基準(zhǔn)電壓支持H橋所需的雙向電流檢測(cè)，以及工作于半橋H橋電路時(shí)的單向電流檢測(cè)。雙向應(yīng)用中，當(dāng)檢測(cè)電壓為零時(shí)，輸出電壓等于基準(zhǔn)電壓?？烧{(diào)增益和固定增益方式使該部件能夠在各種應(yīng)用中都具有最大靈活性。

 

圖3. PWM兼容的H橋電流檢測(cè)電路

 

 

螺線管被作為汽車(chē)中的機(jī)電開(kāi)關(guān)廣泛應(yīng)用。例如，標(biāo)準(zhǔn)螺線管為啟動(dòng)電機(jī)提供大電流驅(qū)動(dòng)，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，多種汽車(chē)控制系統(tǒng)采用螺線管驅(qū)動(dòng)進(jìn)行精密控制。例如，鐵路上使用的柴油機(jī)系統(tǒng)依靠螺線管作為精密的電子控制閥，它將正確的油量直接噴射至發(fā)動(dòng)機(jī)的每個(gè)高壓汽缸。這些閥門(mén)的定時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元精密控制，確保與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)同步。這樣就能形成相對(duì)“綠色”的發(fā)送機(jī)，噪聲更低，排放更少，更具燃油效率。螺線管控制的其它應(yīng)用包括自動(dòng)變速、傳動(dòng)控制、制動(dòng)控制以及主動(dòng)懸掛。 

 

高邊開(kāi)關(guān)通常為FET，其柵極由PWM信號(hào)控制(圖4)。FET導(dǎo)通時(shí)，它將螺線管連接至14V電池電壓，產(chǎn)生電流，對(duì)螺線管線圈充電；FET截止時(shí)，螺線管通過(guò)箝位二極管和分流電阻放電。PWM頻率和占空比的調(diào)節(jié)決定螺線管中的平均脈動(dòng)電流，進(jìn)而控制施加至執(zhí)行器的力。

 

圖4. 圖中典型的螺線管驅(qū)動(dòng)電流采用高邊分流

 

為了調(diào)節(jié)PWM頻率和占空比而檢測(cè)螺線管電流的挑戰(zhàn)與H橋應(yīng)用中類(lèi)似。電流檢測(cè)放大器輸入處的共模電壓范圍從電池電壓低至略為負(fù)值水平(箝位二極管的壓降)。典型螺線管需要幾個(gè)安培的電流，所以能承受這一電流的箝位二極管所呈現(xiàn)的正向偏壓高于1V。

 

同樣，電流檢測(cè)放大器的寬輸入共模范圍和響應(yīng)共模變動(dòng)的快速建立時(shí)間非常適合于該項(xiàng)應(yīng)用。該應(yīng)用與H橋的主要區(qū)別是螺線管電流流動(dòng)的方向總相同，因此電流檢測(cè)放大器僅需是單向(MAX9918的基準(zhǔn)輸入(REFIN)連接至地時(shí)，即變?yōu)閱蜗螂娏鳈z測(cè)放大器)。

 

 

圖5所示為作為實(shí)驗(yàn)室原型的螺線管典型應(yīng)用電路。用2mH電感模擬螺線管，1.6Ω低ESR。檢測(cè)電阻為100mΩ，15Ω的R4將螺線管最大電流限制為：

 

 IMAX = VBAT/(RSENSE + ESR + R4) = 12V/(0.1 + 1.6 + 15)Ω = 0.72A

 

(注意，實(shí)際螺線管電路中沒(méi)有R4。) 

 

該最大電流值為電感完全充電時(shí)達(dá)到的理論限值。圖中所示的電阻和電感值將電路時(shí)間常數(shù)設(shè)定為大約0.12ms，相當(dāng)于大約8.3kHz。外部電阻R1 = 1kΩ和R2 = 79kΩ設(shè)定的增益為80。

 

圖5. 該螺線管驅(qū)動(dòng)電流為實(shí)驗(yàn)原型

 

采用PWM頻率5kHz、占空比分別為80% (圖6)和50% (圖7)的波形，說(shuō)明圖5所示電路的工作。頂部波形為R4的電壓，與電感通過(guò)的電流成比例。中間波形為電流檢測(cè)放大器的輸出，底部波形所示為PFET漏極的PWM信號(hào)。占空比越大，產(chǎn)生的電流越大，與預(yù)期相符。

 

圖6. 來(lái)自于圖5電路的波形，采用5kHz PWM頻率，80%占空比(頂部波形為R4電壓，中間波形為電流檢測(cè)放大器的輸出，底部波形為pFET柵極的PWM信號(hào))。

 

圖7. 來(lái)自于圖5電路的波形，采用5kHz PWM頻率，50%占空比(頂部波形為R4電壓，中間波形為電流檢測(cè)放大器的輸出，底部波形為pFET柵極PWM信號(hào))。

 

綜上所述，利用高精度、高壓、高邊電流檢測(cè)放大器，例如MAX9918，能夠以較小的檢測(cè)電阻進(jìn)行精密測(cè)量。它能夠處理EPS等系統(tǒng)中常見(jiàn)的H橋驅(qū)動(dòng)雙向電機(jī)電流，以及自動(dòng)變速、傳動(dòng)控制、制動(dòng)控制和主動(dòng)懸掛中常見(jiàn)的單相螺線管電流。 

 

本文來(lái)源于Maxim。