借用經(jīng)濟界的一句術(shù)語來說，電動汽車BMS產(chǎn)品目前正處于“滯脹”的狀態(tài)。雖然產(chǎn)品功能在不斷完善，市場應(yīng)用在不斷擴大，但是產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)水平卻還停滯不前，原有的痛點依然存在。造成這一局面的主要原因之一，就是我們的產(chǎn)品設(shè)計方案，都是選用國外半導(dǎo)體IC廠商提供的電池管理專用IC，并以其應(yīng)用方案為參考進行設(shè)計。BMS產(chǎn)品可以分為軟件算法和硬件架構(gòu)兩個相對獨立的部分，因為軟件算法更為專業(yè)高深，且與硬件部分關(guān)聯(lián)不大，本文只針對硬件架構(gòu)與產(chǎn)品功能表現(xiàn)之間的聯(lián)系這部分內(nèi)容進行分析討論。

　　

先從電池管理專用芯片說起。電池管理專用IC的出現(xiàn)和發(fā)展是和鋰電池應(yīng)用過程中遇到的種種問題息息相關(guān)的。最早是為了解決鋰電池的過充過放而設(shè)計出了單節(jié)電池的充放電保護芯片，后來在鋰電池多節(jié)串聯(lián)應(yīng)用中又發(fā)展出應(yīng)用于多串的芯片，這時候就成為了電池管理芯片，主要是對電池組中的每節(jié)電池電壓數(shù)據(jù)進行采集。再以后為了應(yīng)對電池不一致的問題，進一步集成了功率開關(guān)的驅(qū)動功能，這就是帶有均衡功能的電池管理IC。

　　

客觀的講，電池管理專用IC成就了早期的BMS產(chǎn)業(yè)，也引領(lǐng)了BMS產(chǎn)品的發(fā)展。正是因為有了專用芯片，BMS的設(shè)計才能大大簡化，產(chǎn)品的小型化和可靠性才有了很大提高，但是同時，我們也要看到專用芯片的局限性。前面說過，電池管理專用芯片也是隨著鋰電池的應(yīng)用發(fā)展起來的，而早期的鋰電池多用于小型電子設(shè)備，后來在筆記本電腦中得到廣泛使用，至此電池管理專用芯片一直都是為低串?dāng)?shù)、小型設(shè)備服務(wù)。當(dāng)鋰電池組應(yīng)用到電動汽車時，情況開始有了變化。電動汽車用鋰電池組是高串?dāng)?shù)、大容量的電池串聯(lián)使用，動輒幾十串甚至上百串的數(shù)量已經(jīng)不是筆記本電腦中幾串這種個位數(shù)級別的串聯(lián)使用可以相比的。

 

專用IC也沒有閑著，迅速地推出了更多串?dāng)?shù)應(yīng)用的產(chǎn)品，但是考慮到電壓和應(yīng)用復(fù)雜度一般都不超過20串。使用這些IC設(shè)計的BMS的典型架構(gòu)是集中式架構(gòu)。BMS和電池組之間只有連線，連線數(shù)量取決于電池組串?dāng)?shù)，在BMS電路板上的電池管理專用芯片數(shù)量也取決于電池組串?dāng)?shù)。

 

 

從示意圖中可以看出，集中式BMS產(chǎn)品的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單，成本低。在電池組串?dāng)?shù)較低時，比如說10來串，連線還算不太復(fù)雜，而且在電池組容量小的情況下，BMS安裝位置可以靠近整個電池組，縮短連線距離，電池組----BMS，整個能量系統(tǒng)比較緊湊一體，在電動自行車和電動摩托車上比較適合。

 

但是在電動汽車鋰電池組上應(yīng)用時，因為需要電池容量大，成組后物理尺寸比較大，連線會較長，而且長短不一，再加上串?dāng)?shù)眾多，連線數(shù)量也就很多，幾十條甚至上百條線的排布非常麻煩。還有一個重要的細節(jié)就是這些連線的順序是需要固定的，因為專用芯片的管腳已經(jīng)事先定義了電池串聯(lián)順序，所以每串電池上的連線要接入到BMS指定的接插件腳位。

 

雖然在BMS設(shè)計工作上這并沒有什么困難，但是在BMS與電池組的實際連接工作中卻是一個不小的麻煩事。一般線都是一端和電池連接在一起，另一端通過插件接入BMS，與電池連接這些工作現(xiàn)在都是人工完成，將來也很難由機器完成，連接在每串電池每個電極上的線都不能出任何失誤，這整個的工作量大小可想而知。通過集中式架構(gòu)的分析，我們看到，專用IC比較適用于小容量、低串?dāng)?shù)的場合，在大容量、高串?dāng)?shù)的場合會有連線復(fù)雜，需要一一對應(yīng)的缺點。

　　

再看均衡的問題，集中式架構(gòu)比較適合完成被動均衡，電路設(shè)計上不增加復(fù)雜度，現(xiàn)在的主流專用IC也都有此功能。但是電流能力有限，百毫安級別，在電池組使用初期一致性差別不大的情況下問題倒也不大，在中后期一致性差別較大的情況下就會有電池不均衡矯正不及的風(fēng)險。如果要加入主動均衡功能，現(xiàn)有架構(gòu)基本沒有任何幫助，需要額外的線束和開關(guān)矩陣，電路復(fù)雜程度急劇上升。開關(guān)矩陣需要大量的電子開關(guān)，MOSFET，但是因為數(shù)量多，其控制電路相當(dāng)復(fù)雜，有企業(yè)用繼電器代替，簡化了設(shè)計，但是帶來了繼電器作為一個機械開關(guān)的壽命問題和誤動作風(fēng)險。

 

當(dāng)然也可以通過降低繼電器的開關(guān)頻率來延長其壽命，通過誤動作檢查來避開風(fēng)險，但是這樣做始終是無法保證器件的平均無故障工作時間，更何況繼電器的數(shù)量也是相當(dāng)多，不止一個。這是一種不得已而為之的妥協(xié)方案，而不是解決主動均衡開關(guān)矩陣難題的正解。

 

為了解決連線復(fù)雜的難題，出現(xiàn)了分布式架構(gòu)的BMS。這種BMS是將信息采集傳遞的功能與其他功能獨立分離，整個系統(tǒng)分成了CSC(單體管理單元)、BMU(電池管理控制器)，CSC安裝在單串電池上，負責(zé)本串電池信息采集和傳遞，每串電池的信息通過總線傳入BMU。這種架構(gòu)通過總線解決了線束復(fù)雜的難題，而且安裝相對簡單，效率高，柔性好，適合不同電池組規(guī)模大小。

 

分布式的BMS可以不用電池管理專用IC，是拋開專用IC進行創(chuàng)新設(shè)計的一個相對成功的思路。不足的是，分布式架構(gòu)也沒有解決一一對應(yīng)的關(guān)系和主動均衡的難題，CSC同樣需要設(shè)置地址(雖然可以在安裝后設(shè)置，比集中式架構(gòu)在安裝前就需要確定要容易實現(xiàn)，出錯概率小)，主動均衡仍然需要額外的線束和開關(guān)矩陣。而且因為每個CSC上都需要MCU和帶有隔離的通訊總線，價格要高于集中式架構(gòu)BMS，尤其在低串?dāng)?shù)上優(yōu)勢不大。

　　

分布式的思路給了集中式的一個很好的提示，這就是通過總線解決線束問題，專用IC也看到了其中的好處，迅速推出了帶有無需隔離的通訊總線，進一步完善了自己。半分布式架構(gòu)，實際上是二級集中式的架構(gòu)成為了BMS主流設(shè)計之一。這就是將整個電池組分為幾個模組，每個模組使用采用專用芯片設(shè)計成的一個小BMS，然后通過總線連接到一個最終的控制器上。半分布式架構(gòu)集中了分布式的線束少的優(yōu)點和集中式的設(shè)計簡單的優(yōu)點，但是遺憾的是，以前架構(gòu)沒能解決的問題也跟著繼承下來，一一對應(yīng)的關(guān)系和主動均衡的難題仍然存在。

 

 

追本溯源，一一對應(yīng)的關(guān)系和主動均衡中開關(guān)矩陣的難題都來自于電池管理專用芯片的先天局限，盡管電池管理專用芯片也在不斷進化。因為是多串應(yīng)用，在專用IC上，每個電池檢測通道必須事先就要確定編號，事后再得知每個通道的順序無法想象，目前看任何IC都無法設(shè)計出這么一個功能。

 

同樣，開關(guān)矩陣也是來源于多串應(yīng)用，又因為涉及到功率部分，這更是IC的天然弱勢，現(xiàn)有架構(gòu)對主動均衡無能為力的原因就在于此。所以，如果是低串?dāng)?shù)，無需主動均衡功能的應(yīng)用，采用專用IC方案是可行的，比如電動工具、電動自行車和電動摩托車；在電動汽車級別的使用中，尤其是要完成主動均衡功能，采用專用IC來設(shè)計BMS還是比較吃力的。

　　

從2015年的產(chǎn)量上看，電動汽車已經(jīng)順利完成了產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)入期，后面就是發(fā)展期。BMS急需解決痼疾，市場呼喚新品，只有跳出專用IC方案，BMS創(chuàng)新方可期待。