特斯拉股價持續(xù)高漲，證明了電動汽車/混動汽車的前景，也證明了市場需要更綠色/節(jié)能的出行方式。傳統(tǒng)燃油汽車也好，電動汽車也好，為了減輕系統(tǒng)功耗，都在努力嘗試在動力系統(tǒng)中直接增加48V直流（DC）總線系統(tǒng)。

 

采用48V的好處有哪些？從歐姆定律來看，電壓越高電流越小，導線的損耗和散熱就越小，這也是為何電網(wǎng)采用高壓輸配電的原因。對于汽車而言，目前的12.6V鉛酸電池是一個傳承久遠的折中方案，可以兼顧體積、容量、成本、壽命和安全等因素。

 

然而現(xiàn)在的汽車需要比幾年前的汽車擁有更多的電子設備，除了發(fā)動機、燈、收音機、電動天窗、電動助力轉向、網(wǎng)絡和信息娛樂等基本功能，現(xiàn)在還會集成很多其他安全便捷的功能，尤其是高功耗的ADAS系統(tǒng)，如果繼續(xù)采用12V電源的話，會造成線束的發(fā)熱和損耗，如果采用更粗的線束，又無法滿足汽車輕量化及成本要求。

 

48V供電系統(tǒng)誕生

 

與傳統(tǒng)的12V鉛酸電池不同，48V電池采用了鋰電池系統(tǒng)，具有更高的重量和體積能量密度。

在某些方面12V/48V微混系統(tǒng)是一個折中的方案，但與其他折中方案不同，這種方案有很多的優(yōu)勢，降低成本，提升效益和回報率（來源：Delphi科技）

 

在這種方法中，48V電池——按照汽車標準LV148的規(guī)定——作為補充與12V鉛酸電池結合使用（這樣能夠提供3KW的額定功率）。12V電池和48V電池將連同他們的配電線束一起使用，在需要功率輸出的時候兩塊電池都提供能量輸出，比如12V總線可以為點火、照明和信息娛樂系統(tǒng)提供電源，而48V總線將負責底盤控制系統(tǒng)、空調(diào)、調(diào)整懸架、回收制動能量、驅(qū)動電動增壓器和渦輪等。

 

 

雙電壓微混方式將有效分配電壓和可用的功率，從效率和運行的角度來看這是最有意義的（來源：Delphi科技）

 

考慮一個基本組件：發(fā)動起啟動器，48V電池如何改變發(fā)動機啟動器的基本架構，從而更好的增強啟停效果，這種方式有利于減少在紅綠燈和停車等待時的燃油消耗，進一步增強燃油效率。在大多數(shù)只有12V電池的汽車中電池為啟動器提供動力，交流發(fā)電機作為充電器，然而48V和12V的組合使用可以提供高達10KW的功率，啟動電機和獨立的交流發(fā)電機被集成的啟動發(fā)電機（ISG）或帶式啟動發(fā)電機所取代，48V鋰離子電池和雙向DC/DC轉換器會被封裝在堅固的盒子內(nèi)，這其實是一種弱混動力系統(tǒng)，與內(nèi)燃機協(xié)同工作。它可以提供三分之二的好處，但是只有三分之一的成本，而經(jīng)濟效益增加了15%到20%。

 

為什么是48V和12V

 

10幾年前，業(yè)界關于24V的討論非常的激烈，一些主要廠商甚至已經(jīng)開始生產(chǎn)24V連接器、開關、繼電器和其他基礎部件。此外關于汽車是否應該完全淘汰12V電池僅采用24V電池，還是讓它們共存，這個爭論一直未解決。但是24V電壓無法更好地體現(xiàn)高總線電壓所帶來的優(yōu)勢。

 

同時，在大多數(shù)地區(qū)超過60V的直流電壓被認為是不安全的，需要特殊的接線注意事項、安全鎖、使用導管和物理屏蔽等。所以目前48V成為了主流標準，48V系統(tǒng)的峰值會低于60V，也就是滿足安全要求，從而減少了安全認證等步驟。

 

電源管理的難題

 

除了48V之外，電動汽車還有800V/400V的動力電池系統(tǒng)，這些高壓系統(tǒng)都給功率電子設計帶來了更多難題。

 

“今天電氣化面臨的挑戰(zhàn)是：降低成本，減少二氧化碳排放以及電源管理需求的變化，為傳統(tǒng)的12V負載供電，為更輕、性能更高的車輛提高功率水平，加快充電時間，以及管理800V和400V電池系統(tǒng)。”Vicor 汽車業(yè)務發(fā)展全球副總裁Patrick Wadden說。

 

汽車、卡車、公共汽車和摩托車的制造商都在嘗試采用更多的電力電子，以提高內(nèi)燃機的燃油效率并減少二氧化碳排放。有許多電氣化選擇，但大多數(shù)制造商選擇48伏的輕度混合動力系統(tǒng)，而不是全混合動力系統(tǒng)。在輕度混合動力系統(tǒng)中，除了傳統(tǒng)的12V電池外，還增加了48V電池。

 

“當車上有一個800V或400V的供電電池時。Vicor可以直接將800V或400V轉化為48V，為電動渦輪、擋風玻璃和冷卻泵等負載供電。這樣通過創(chuàng)建48V供電總線，可以完全取消48V鋰電池供電系統(tǒng)，為OEM提供了更高的功率密度，同時減輕了重量和尺寸，并且這些解決方案完全可擴展，支持從入門級到豪華級的各種需求。

 

圖：啟用虛擬48V電池（來源：Vicor）

 

圖：從12V切換到48V的系統(tǒng)（來源：Vicor）

 

48V技術可有效分配電力

 

48V技術可將功率容量提高4倍（P=V*I），可用于較重負載，如啟動時的空調(diào)和催化轉化器。為了提高車輛性能，48V系統(tǒng)可以為混合動力汽車提供動力，在節(jié)省燃油的同時實現(xiàn)更快、更平穩(wěn)的加速。

 

Wadden說：“最大挑戰(zhàn)是人們面對新技術的猶豫不決，對于汽車工業(yè)來說，48V輕度混合動力系統(tǒng)提供了一種快速引入新車輛的方法，這種方法排放量低、續(xù)航里程長、耗油量高，而且具有實用性。它還提供了新的、令人興奮的設計選項，以實現(xiàn)更高的性能和功能，同時還能減少二氧化碳排放。”

 

絕大多數(shù)集中式DC-DC轉換器體積大、重量重，因為它們使用舊的PWM低頻開關拓撲，所以業(yè)界也很少有更換的需求。一個更為先進的體系結構是使用電源模塊和分布式的電源軌。

 

Wadden說：“使用分散式模型的好處可以在系統(tǒng)級實現(xiàn)，在車輛周圍使用更輕的電纜：將轉換器放置在離負載最近的位置有一些好處，可以最小化阻抗和電阻，簡化冷卻方法，在某些情況下甚至可以消除冷板或液體冷卻。通過更多的選擇和靈活性來實現(xiàn)功能安全。”

 

這種電源傳輸架構使用更小、功耗更低的48V-12V轉換器，因此分布式電源結構在電源系統(tǒng)中提供了顯著的熱管理優(yōu)勢。

 

“讓我們看一個集中系統(tǒng)與分散系統(tǒng)的關系圖。左邊是集中式傳統(tǒng)架構，有一個3.3KW車載充電機，400V的輸入到12V的輸出，為車內(nèi)的12V負載供電。右邊是分布式電源架構：轉換器被放置在負載點上，分布式架構取消了車載充電機，并根據(jù)需要在車輛周圍分布電源。這也允許使用冗余電源實現(xiàn)ASIL FUSA。隨著電力需求的增加，管理變得越來越困難，需要取消這些老式的車載充電機。”Wadden說。

 

新的48V PDN支持傳統(tǒng)的12V負載，并可使用傳統(tǒng)線束支持新的大功率驅(qū)動、轉向和制動系統(tǒng)。與體積更大、體積更大的離散解決方案相比，在負載不斷增加的情況高密度模塊更具優(yōu)勢。Vicor提供多款模塊用于48V供電，這些設備包括固定比率和可調(diào)節(jié)的轉換解決方案，支持降壓或升壓模式下的48V和12V負載。這些轉換器可以裝在一個單獨的外殼中，或者使用更小更輕的48V PDN分布在整個車輛上。

 

圖：集中式與分布式架構區(qū)別（來源：Vicor）

 

圖：傳統(tǒng)模式和分布式功耗損耗對比，相比而言集中式的功耗損失為分布式的四倍（來源：Vicor）

 

圖: Vicor解決方案（來源：Vicor）

 

當OEM需要在離負載最近的車輛周圍放置電壓轉換器，或者將48V降到12V或?qū)?2V升壓到48V時，都可以選擇Vicor的NBM系列產(chǎn)品。

 

使用400V和800V充電站時，車輛與任何充電站的兼容性要求轉換解決方案盡可能簡單，但最重要的是高效。NBM6123采用61 x 23mm CM-Chip封裝，提供6.4kW固定比率400V和800V轉換，實現(xiàn)了路邊充電站和不同車輛之間兼容性的可擴展、高效、高密度解決方案。Vicor解決方案的雙向能力允許同一模塊用于升壓或降壓轉換。NBM6123還可用于在充電期間向車輛輸送空調(diào)，從而最大限度地減少蓄電池平衡電路。

 

結論

 

如今，汽車電氣化的發(fā)展形式多種多樣，供電系統(tǒng)非常復雜。一輛車有許多不同的系統(tǒng)，每個系統(tǒng)可能有不同的動力要求。模塊化電源方法本質(zhì)上更加靈活和可擴展，能夠應對各種挑戰(zhàn)。Vicor的高性能解決方案體積小、重量輕，旨在解決任何系統(tǒng)的電源轉換、充電和輸送問題。